Les systèmes d’injection Fenix 1 et 3 sont des systèmes d’injection complets équipés d’un module électronique de commande (calculateur) qui gère le système d’allumage ainsi que le dosage de carburant.
Le système d’injection Fenix est capable de commander 2 types d’injection :
- une injection dite « monopoint » ainsi appelée parce qu’elle effectue le dosage à l’aide d’un seul injecteur central placé avant le répartiteur d’air près du papillon (en amont ou en aval de celui-ci).
- une injection dite « multipoint » où le dosage est effectué à raison d’un injecteur par cylindre, injecteur placé près des soupapes d’admission.
Deux variantes d’injection multipoint sont envisageables :
- l’injection multipoint groupée où la commande des injecteurs est synchrone au tour vilebrequin. Cette solution a été adoptée pour l’injection Bendix, Fenix 1 et Fenix 3 et l’injection Bosch J Jetronic. Donc dans ce cas, tous les injecteurs fonctionnent en même temps
- L’injection multipoint séquentielle où chaque injecteur est commandé une fois par cycle moteur et en phase avec l’admission.
Le module électronique de commande (calculateur) possède une technologie numérique à microprocesseur (micro-contrôleur Motorola de la famille 6801 ou 68HC11) comme élément principal ainsi qu’une mémoire (eprom 27C64) permettant une mémorisation des réglages de base. Il y a aussi un étage de traitement/conversion des signaux analogiques des différents capteurs en signal numérique.
Le débit de carburant nécessaire au bon fonctionnement du moteur, tout en respectant le rapport de mélange air/carburant, est fonction de la pression dans le collecteur d’admission et du régime de rotation du moteur. C’est donc un système d’injection pression / vitesse.
La pression dans le collecteur d’admission et le régime de rotation instantané du moteur détermine le temps d’injection de base. Le temps d’injection (temps d’ouverture des injecteurs) est ensuite corrigé en fonction des signaux transmis par la sonde de température du liquide de refroidissement, la sonde de température d’air (densité de l’air d’admission), la tension de la batterie ainsi que la sonde lambda ou le potentiomètre de réglage de la richesse à bas régime (potentiomètre Co/Co²). Dans certains cas le potentiomètre de position de papillon sert aussi à apporter une correction selon les informations pied levé/pied à fond, voir position actuelle dans le cas de certains potentiomètres. Cette liste n’est pas exhaustive et je vous invite à bien étudier le schéma de principe en bas de page pour voir les paramètres de corrections.
Les informations provenant de différents capteurs seront utilisées à la fois pour les différents calculs de la commandes de l’injection et également pour celles du système complet d’allumage.
Il y a donc plusieurs tables cartographiques de base dans le calculateur. Les 2 principales sont celle gérant l’avance à l’allumage et celle gérant le temps d’ouverture des injecteurs.
